Nikdy jsme nehodlali zneužít problémy státu, mýtné se v ČR nesmí přestat vybírat

Jiří Tichý, Právo - Generální ředitel KAPSCH, tuzemského dodavatele a provozovatele mýtného systému Karel Feix v rozhovoru pro Právo řekl, že firma byla vždy spolehlivým partnerem České republiky a nikdy nehodlala zneužít problémy, které si stát v mýtném sám způsobil. Podle něj by bylo tragédií, kdyby fungující systém, který vygeneroval daňovým poplatníkům již 70 miliard korun, přestal vybírat a republiku zavalily kamiony z celé Evropy.

Vláda tento týden znovu odložila schválení plánu ministra dopravy Dana Ťoka (za ANO) na řešení mýta po roce 2016. Ten ve svém materiálu konstatuje, že jedinou možnou variantou je prodloužit provoz mýta stávajícímu konsorciu firem pod vedením Kapsche. V opačném případě hrozí od ledna 2017 zastavení výběru mýta a kromě miliardových finančních ztrát republiku zaplaví kamióny z celé Evropy. „V žádném případě nehodláme zneužívat situace, do které se stát dostal vlastní vinou,“ ubezpečuje v rozhovoru pro Právo Karel Feix, generální ředitel společnosti Kapsch v České republice.

* Otázka mýta se v těchto dnech stala záminkou pro další koaliční roztržku mezi ANO a ČSSD. Čekal jste v pondělí klidné schvalování mýtného bodu, nebo hádku koalice?

Opakovaně jsme varovali před tím, aby se z mýta nestalo politikum, protože to s sebou přinese jen zmatky a další časové komplikace, které si Česká republika už nemůže dovolit. Nejen daňoví poplatníci či dopravci, ale i my s našimi subdodavateli netrpělivě čekáme na rozhodnutí vlády. Protože i jen samotné prodloužení provozu mýta našemu konsorciu s sebou nese obrovskou spoustu práce. Byla by tragédie, kdyby se výběr mýta zastavil. Dnes má stát na mýtném od kamiónů vybráno 70 miliard korun, deset přidá ještě letos. A výběr může v dalších letech ještě růst, určitě je prostor pro větší práci s mýtnými tarify.

* Kuloární informace z vlády říkají, že někteří ministři navrhovali vůči Kapschi tvrdší postup, protože se jim nelíbí, že máte stát takříkajíc v hrsti. Co na to říkáte?

Nevěřím tomu, že by jakýkoliv soudný člověk chtěl přenášet selhání státu na soukromou firmu, která samozřejmě hájí a musí hájit zájmy svých akcionářů. Kapsch se může někomu nelíbit, ale náš systém jako jeden z mála IT systémů státu spolehlivě funguje a generuje daňovým poplatníkům miliardy korun. Celé roky se k této republice chováme maximálně vstřícně. Ani teď nehodláme v žádném případě zneužít komplikované situace, do které se stát dostal vlastní vinou. Opakovaně jsme deklarovali, že jsme připraveni hledat řešení co nejvýhodnější pro Českou republiku. 

* Vláda se asi těžko smiřuje s tím, že je nucena vám bez výběrového řízení prodloužit lukrativní provozní smlouvu o další tři roky…

A to všechno především proto, že je mýtné najednou tolik na očích veřejnosti. Ale pokud se provozní smlouva prodlouží bez výběrového řízení, mýto v tom nebude zdaleka ojedinělé. Tiché prodlužování provozních smluv nejrůznějších IT a informačních systémů bez tendru je totiž běžnou praxí na spoustě ministerstev, jen na to třeba ještě novináři neupozornili. Mýto je na rozdíl od těchto projektů pod veřejnou kontrolou, využíváno denně desetitisíci řidičů. Postup v podobě prodlužování smluv není ale u spolehlivých a dlouhodobých technologických projektů neobvyklý ani v zahraničí, protože se v IT branži říká, když to funguje, tak to v žádném případně neměň.

* Z ministerstva dopravy zaznívá, že se nepodařilo vypsat tendr na provoz stávajícího mikrovlnného mýta, protože se s vámi nepodařilo vyjednat součinnost. Není „nespolupráce“ Kapsche taktická?

To mohu vyloučit. My jsme od počátku upozorňovali veřejně i v médiích, že jednání nebudou jednoduchá a že je pro ně potřeba mít na obou stranách stolu odborníky. Ve vyjádření politiků i ve vaší otázce se však zaměňují dva výrazy, totiž součinnost a spolupráce. Kapsch spolupracuje se státem intenzivně celých deset let. Jednáme s ministerstvem, kdykoliv to požaduje. Nicméně součinnost ve smyslu předání systému některému z konkurentů, což ale znamená také předání našeho jedinečného knowhow, jak takový systém postavit a provozovat, to je velmi složité nejen právně a obchodně, ale i technicky. Myslíte si, že SkyToll na Slovensku nebo Autostrade v Itálii po skončení mýtné smlouvy nechá státu byť jediný šroubek, natož svoje know-how?

* Premiér Bohuslav Sobotka mimo jiné požaduje, abyste se zavázali, že určitě předáte systém, respektive jeho součásti novému provozovateli, jenž bude mýto vybírat od roku 2020. Jak se to slučuje s vaší předchozí odpovědí?

Jsme rozhodně připraveni se dohodnout se státem na úpravách, které povedou k otevření dveří pro vstup jiných subjektů bez ohrožení našeho know-how. To je kupříkladu implementace jednotného evropského mýta (EETS), která umožní zavést do českého mýtného systému nové evropské standardy. Při přípravě toho takzvaného jednacího řízení bez uveřejnění, která má vyústit v prodloužení provozní smlouvy, jsme ale připraveni vyřešit i další sporné otázky včetně onoho dodatku o stavbě mýtných bran po roce 2017. A mimochodem, problém vzájemných přechodů mezi jednotlivými provozovateli a mýtnými systémy, to je i jinde v Evropě prakticky neznámá věc. K výměně provozovatele úspěšného mýta prakticky nikde nedošlo.

* Vše se teď svádí na tu pro stát nevýhodnou smlouvu s Kapschem, ve které se nepočítalo s jejím ukončením a přechodem na nového provozovatele. Vy zřejmě budete mýtné smlouvy hájit.

Předně neexistují žádné „smlouvy s Kapschem“. My jsme se státem žádnou mýtnou smlouvu nevyjednávali, základní mýtné smlouvy byly pro všechny uchazeče v tendru stejné. Nikdo z nás na nich nemohl změnit ani čárku, jen je podepsat a plnit. A trvám na tom, že jak smlouva o dodávce mýta, tak i provozní kontrakt jsou pro stát výhodné. On je nikdo pořádně nečetl, ale každý o nich mluví. Smlouvy odpovídají tehdejším evropským zvyklostem, dokonce si je z Česka jako určitý vzor pro inspiraci později převzaly další státy, například Slovinci, Poláci, ale i Slováci nebo Bělorusové. Smlouvy přece přenášejí veškerá možná rizika i předfinancování na dodavatele, předepisují vysokou účinnost výběru mýta, stanovují obrovské sankce a pokuty pro celou dobu provozování za každou chybičku. Smlouvy zafixovaly pro stát výhodně provozní náklady na cenách roku 2006, bez inflační doložky. Smlouvy dokonce umožňovaly státu, aby si celé mýto po dvou letech provozu převedl plně pod sebe, jako to udělal rakouský Asfinag a zbavil se provozních firem. Stát ale neumí integrovat a provozovat takto složité systémy, proto si vybral výhodný režim, kdy s několika málo lidmi na Ředitelství silnic a dálnic pouze shromažďuje vybrané peníze a kontroluje provozovatele. Na nás jako provozovateli je pak řešit problémy se subdodavateli, implementovat každoročně desítky změn, obnovovat a modernizovat systém. Kde je ta strašlivá nevýhodnost?

* Počkejte, a co všechny ty desítky dodatků k mýtné smlouvě? Tam už snad nepopřete, že postavení státu zhoršily, nebo i tady se politici pletou?

Každá takto komplexní a časově dlouhá smlouva po celém světě má dodatky. Nikdo není tak geniální, aby dokázal deset let dopředu předjímat všechny eventuality vývoje. Všechny dodatky byly přijímány v konkrétní době a z jasných důvodů. Jenže ty už si nikdo nepamatuje a posuzuje je teď vytržené z kontextu optikou roku 2016. První dodatky byly nezbytné pro samotné spuštění mýta. Kvůli protestům v tendru se nám zkrátil čas na výstavbu celonárodního systému z 12 na devět měsíců a s tím bylo potřeba se vyrovnat. Další reagovaly na fakt, že stát sáhl k redukci druhé etapy mýta poté, co posoudil silnice 1. třídy jako mýtně-ekonomicky nerentabilní. A tak bych mohl pokračovat. Nebo když se někdo podivuje nad tím, že už existuje na osmdesát dodatků… To je ale z naprosté neinformovanosti! Na každou jednotlivou bránu na nové dálnici za celých deset let se musely udělat vždy dva dodatky – na výstavbu a její provoz. Dodatky se musely použít na každou úpravu systému podle změn legislativy, na každou jednotlivou dodávku palubních jednotek.

* Vraťme se k současnosti. Ministerstvo dopravy dostalo několik nabídek na převzetí provozu mýta. Naposled minulý týden slovenský mýtný provozovatel SkyToll rozeslal politikům více než 60stránkovou nabídku. Cítíte ohrožení svého postavení?

My ne, ale doufám, že si uvědomuje stát, jak si tím, že bere vážně nereálné mediální a mimotendrové nabídky kdejakých firem, sám může zkomplikovat situaci. Tyhle pokusy Maďarů nebo SkyTollu nebereme vážně. Jde pouze o PR a marketingové materiály, které nemají a nemohou mít se skutečnou nabídkou nic společného. Jde spíš jen o snahu zviditelnit se a připravit si půdu do budoucna. Například SkyToll nemá žádnou zkušenost s provozováním mikrovlnného mýta. Na evropském mýtném trhu je to malá firma s jedinou mýtnou instalací. Její slib, že by české mýto provozovala výrazně levněji, ostře kontrastuje s jejich více než 50procentními provozními náklady satelitního mýta na Slovensku. Navíc naše transparentní politiky rozčiluje, když se o státní zakázky ucházejí firmy s nejasnou majetkovou strukturou, ale v tomto případě by jim řetězec neprůhledných firem končící na Kypru nevadil?

* Pravděpodobně už se nestane nic, co by mohlo zvrátit prodloužení mýtného kontraktu vašemu konsorciu. Ministr Ťok chce pro nové období vyjednat výrazně výhodnější podmínky pro stát. Jak tipujete jeho šance?

Dnes se nacházíme v úplně jiné situaci než v roce 2006. Tehdy jsme stáli před zelenou loukou, bylo tam mnoho neznámých. Museli jsme do cen zakomponovat potenciální růst vstupů, jako jsou energie, nebo inflaci, cenu peněz pro předfinancování projektu nebo třeba rizikovou marži kvůli nestabilnímu politickému prostředí. Koncem desetileté smlouvy toto všechno končí – systém je zaběhnutý, vyzkoušený, spolehlivý a funkční, s reálnou hodnotou přes sedm miliard korun, to všechno se logicky odrazí na poklesu provozních nákladů. Český mýtný systém má dnes provozní nákladovost kolem 20 procent, která je v Evropě standardní. Ty náklady nejdou jen za námi, jak se někdy říká, ale i za desítkami tuzemských spolupracujících firem. Nicméně jsme připraveni spolu s našimi subdodavateli hledat a nabídnout slevy, jsem si jistý, že by mohly být ve dvouciferném čísle.

* Ministerstvo dopravy v těchto dnech předběžně ohlásilo začátek hledání nového poradce, který státu pomůže s organizací otevřeného výběrového řízení pro nové mýto od roku 2020. Přihlásí se Kapsch do velkého mýtného tendru?

Přihlásíme a doufám, že i vyhrajeme. Kapsch totiž umí zákazníkům nabídnout nejrůznější mýtné technologie a jejich kombinace. Bude záležet na zadání tendru, tedy na tom, co bude stát pro další období od mýta požadovat. Může setrvat u stávajícího nastavení – fiskální role, tedy maximalizace výběru mýta na páteřních a silně zatížených komunikacích. Nebo začne experimentovat s nerentabilním zpoplatňováním silnic nižších tříd za účelem pokusit se redukovat kamióny v regionech. To nepřinese kýžený cíl, zatíží to regiony dalšími daněmi a ještě to brutálně navýší náklady na provoz, v tomto případě již satelitního mýta. Nový projektový manažer, doufejme, vše správně propočítá a ukončí debatu o rozšiřování mýta do regionů. 

* Několikrát jste zmínil pozici Kapsche v mýtných projektech po světě. V Česku Kapsch vydělává, ale jak se daří vaší mateřské společnosti?

Kapsch stojí na třech pevných nohou a nikdy za posledních sto dvacet let své historie nebyl silnější. Máme vyspělá železniční řešení – a například v bezpečnostní komunikační platformě GSM-R máme celosvětově největší část trhu. Snažíme se zachycovat nejnovější trendy v oblasti ICT a telekomunikací. Globálně dominujeme v elektronických mýtných systémech. Zavádíme mýto a jeho součásti od Austrálie přes Čínu, Rusko, Evropu, Jižní Ameriku až po USA. Nedávno jsme ve Francii dodali centrální systém a palubní jednotky pro tamní satelitní telematický projekt. Jinde jsme dodali mikrovlnné systémy, v Jižní Americe dokonce mýtný systém na bázi RFID čipů. Posilujeme v telematice. V Anglii a Nizozemsku teď zavádíme největší integrované systémy řízení dopravy v Evropě. Vyvíjíme projekt s názvem V2X postavený na komunikaci vozidla s jinými vozidly a inteligentní silniční infrastrukturou. V Praze jsme aktuálně integrovali projekt na doplnění sběru dopravních informací pro řízení dopravy a také subsystém hlavní dopravní řídicí ústředny pro kooperativní systém již výše zmíněného V2X. Máme ale i kompletní portfolio řešení pro veřejnou dopravu, od odbavovacích a výdejních systémů přes inteligentní zastávky až po řízení dopravních toků ve městech. V městské dopravě disponujeme referencemi od moskevského metra až po kompletní bruselský systém dopravy.

Čtěte dále